Miért használunk olyan régi, elavult repülőgépeket, amikor hatalmas sütők is rendelkezésünkre állnak?

A légi utasok többségét évtizedes technológiával készült repülőgépek szállítják, noha a gyártók jól tudják, hogy léteznek modernebb és hatékonyabb megoldások. Miért nem valósítják meg ezeket az új tervezéseket?

Jelenleg a légiközlekedés világát a keskenytörzsű repülőgépek dominálják, amelyek a globális utaskilométerek háromnegyedét teszik ki. Ezek a kompakt és hatékony gépek a kontinensek közötti utazások során verhetetlenek, sőt, egyes modellek már az Atlanti-óceán felett is teljesítenek járatokat. A piacon két fő szereplő, a Boeing 737 és az Airbus A320-as gépek versenyeznek, és együttesen a piac több mint 90%-át birtokolják.

Ha alaposan végiggondoljuk, szinte hihetetlen, hogy a 21. századi légiközlekedést valójában két, évtizedek óta fennálló konstrukció határozza meg. A B-737-es 1968-ban kezdte meg működését, ami azt jelenti, hogy mindössze egy évvel azelőtt, hogy Armstrong és csapata elsőként lépett a Hold felszínére. Az A-320-as ugyan fiatalabb modell, de még mindig 1988 óta repül, így tervezése a hidegháborús időszakra nyúlik vissza.

Persze a ma gyártott legújabb változatok, egy B-737 Max 8 vagy egy A-321 Neo már talán egyetlen közös alkatrésszel sem rendelkezik az eredeti verziókkal, de utóbbiak alapvetően mégiscsak több évtizedes tervezési filozófiát képviselnek, sok szempontból letűnt korok relikviái. Újabb és újabb fejlesztéseik alaposan feszegetik az eredeti konstrukciók határait, és ennek bizony már több száz bizonyítható halálos áldozata is volt.

2018-ban és 2019-ben két B-737 Max 8 típusú repülőgép szenvedett balesetet, amelyeket a Boeing új, nagyobb és hatékonyabb hajtóműveivel való kompatibilitás érdekében fejlesztett szoftver hibái okoztak. A mérnökök által kidolgozott rendszer nem működött megfelelően, ami tragikus következményekhez vezetett.

Az elmúlt években a szélestörzsű repülőgépek világában forradalmi átalakulások mentek végbe. Két jelentős gyártó teljesen új megközelítéseket alkalmazva, innovatív kompozit anyagokkal és a legmodernebb technológiákkal fűszerezett modelleket mutatott be, mint például a B-787 és a B-777X, valamint az A-350. Ezek a korszerű gépek, valamint az utazási szokások átalakulása, szinte végzetes csapást mértek a történelem két ikonikus utasszállítójára, a B-747-re és az A-380-ra. Az előbbi 1970-ben, míg az utóbbi 2007-ben lépett a globális légi közlekedés színpadára, de új, hatékonyabb ellenfeleik árnyékában nem tudtak érvényesülni.

Adná magát a feltételezés, hogy mind az Airbus, mind a Boeing gőzerővel dolgozik keskenytörzsű modelljeik utódján is, hogy mindezeket az újításokat a piac legfontosabb, legnagyobb haszonnal kecsegtető szegmensébe is behozza. Hát nem.

Október elején egy prágai eseményen mind a Boeing, mind az Airbus lehűtötte a várakozásokat, és közölték, egyáltalán nem állnak közel egy új típus bemutatásához.

"Soha nem hagyunk fel az új technológiák keresésével, de ezzel együtt nem vagyunk közel egy új gép gyártásához"

- szögezte le Darren Hulst, a Boeing marketingosztályának alelnöke.

Francois Collet, az Airbus egyik vezető alakja, kifejtette, hogy egy új repülőgép bevezetése "nem lesz azonnali folyamat".

De miért? A technológiai tudás nyilvánvalóan meglenne ahhoz, hogy akár a Boeing, akár az Airbus tervezzen egy jóval hatékonyabb keskenytörzsű repülőgépet. Azok a megoldások, amelyek működnek a szélestörzsű új gépeknél, azok "kicsinyítve" is működnének. És azért ne feledjük el, hogy mind a B-787, illetve 777X, mind az A-350 azért már szintén a technológia legalább egy évtizedes állapotát képviselik. Azóta is folyamatosan zajlanak a fejlesztések, kutatások mindkét cégnél.

A kereslet biztosan fennáll, hiszen mindkét légitársaság jelentős várólistákkal rendelkezik. Ha például egy légitársaság ma rendelne meg egy B-737 Max vagy egy Airbus A321 Neo típust, akkor az előbbi esetében valószínűleg csak a 2030-as évek elején, míg az utóbbinál legkorábban 2035 után lehetne az első utasokat szállítani.

Utóbbi persze részben a válasz része is. Ha viszik az évtizedes gyökerű, kipróbált, felfrissített technológiát is, mint a cukrot, akkor minek dollármilliárdokat és hosszú éveket ölni a fejlesztésbe? Igen ám, de ha ezeket a gépeket így viszik, akkor milyen kereslet lenne egy jóval hatékonyabb új típusra? Azt gondolhatnánk, hogy amelyik cég ki tud állni egy ilyennel, az hatalmas ütést vihetne be a nagy riválisnak, és hosszú időre letarolhatná a piacot az új típussal.

A helyzet azonban az, hogy a piac meghódításához jelentős gyártási kapacitásokra van szükség. Jelenleg az Airbus körülbelül 50-60 A-320-as repülőgépet tud előállítani havonta, és 2027-re tervezik, hogy ezt a számot 75-re növeljék. Ezzel szemben a Boeing 737 Max esetében az Alaska Airlines kirobbanó ajtaja körüli ellátási lánc és minőségellenőrzési problémák miatt az amerikai légügyi hatóság havonta maximálta a gyártható gépek számát 38-ra, de mostanában azt tervezik, hogy ezt 42-re emelik. A Boeing 2026-ra pedig reménykedik abban, hogy elérik a havi 50 darabos gyártási mennyiséget. Ahogy azt láttuk, ez a kapacitás is csupán arra elegendő, hogy új megrendeléseket a cégek 5-10 év múlva tudjanak teljesíteni.

Ha alaposan szemügyre vesszük a modern, csilivili szélestörzsű repülőgépeket, egészen más számokkal találkozunk. Jelenleg a Boeing-787-ből havonta mindössze 5 példány készül, míg az A-350-esből 6 repülőgép hagyja el a gyártósort. Mindkét gyártó a következő években talán elérheti a havi 10-es darabszámot, de a Boeing 777X sorozatgyártásának megkezdése évek óta halogatásra kényszerült tervezési és gyártási problémák miatt.

Persze a nagyobb, drágább szélestörzsű gépekre a kereslet is kisebb - de nem ennyivel. Az alacsony darabszámok egyik oka éppen a felhasznált új technológiákban keresendő. Az új típusok hatékonyságának egyik fő tényezője a kompozit anyagok használatával elért súlycsökkentés. Csakhogy ezeket a kompozit anyagokból készülő repülőgépdarabokat igencsak bonyolult dolog legyártani.

Az A-350 egyik figyelemre méltó újítása, hogy a szárnya teljes egészében kompozit anyagokból készül, és ezt egyetlen, hatalmas darabban formálják meg. A körülbelül 32 méter hosszú szárnyat először elkészítik, majd egy speciális autoklávba helyezik, amely valójában egy nagyméretű, csúcstechnológiás sütő. Itt, szigorúan ellenőrzött hőmérsékleti és nyomásviszonyok között "sütik készre" a szárnyat. Ez a folyamat elengedhetetlen ahhoz, hogy a szárny a kívánt szilárdsággal rendelkezzen, és a különböző rétegek a megfelelő tulajdonságokat vegyék fel a gyártási eljárás végén.

Ehhez a folyamathoz egy impozáns, több mint 32 méter hosszúságú autoklávra van szükség. Az ilyen berendezés beszerzése nem éppen a legköltséghatékonyabb megoldás. A gyártás és a helyszínre való szállítás egyaránt összetett és költséges feladat. Emellett az egész elkészítési, vagy ahogy mondani szokták, "sütési" folyamat is jelentős időt igényel.

A géptörzsek gyártásánál a Boeing és az Airbus is egyedi megközelítést alkalmaz, ahol minden egyes darabot külön-külön készítenek el. A végső fázisban ezeket a törzsszekciókat a megszokott technikák, mint például a ragasztás és a szegecselés segítségével illesztik össze.

Ha valaki hasonló módszerekkel próbálna keskenytörzsű repülőgépeket előállítani, akkor, bár a kisebb méretből adódóan némi költségmegtakarítást realizálhatna, ugyanazokkal a kihívásokkal kellene szembenéznie. Sőt, már szembesül is ezzel a problémával: az Airbus 2018 óta a Bombardier CSeries modelljének megvásárlásával egy olyan keskenytörzsű gépet gyárt, amely jelentős arányban alkalmaz kompozit anyagokat, és amely részben képes lenne helyettesíteni az A-320-as egyes verzióit. De vajon mennyit tudnak ebből a típusból előállítani? Csak 6-8 példányt havonta. Jelenleg pedig minden egyes A-220-as eladásából veszteséget könyvelnek el, ami a bonyolult gyártási folyamatoknak és a kis darabszámnak tudható be.

A helyzet tehát az, hogy igen, mindkét nagy gyártó képes lenne sokkal hatékonyabb keskenytörzsű utasszállítókat gyártani, csak éppen hatalmas költségekkel, a szükségesnél jóval kisebb darabszámban.

Amikor az Airbus intézetének vezetője arról nyilatkozik, hogy egyelőre nem sikerült elérniük, hogy egy új repülőgép-modell 25-30%-kal hatékonyabb legyen a jelenlegi típusokhoz képest, valójában arra utal, hogy egy ilyen mértékű javulás mellett sem tudnák a gyártást olyan költséghatékonyan és nagy mennyiségben megvalósítani, hogy az új gép valóban dominálni tudjon a piacon.

A háttérben mindkét nagyvállalat fáradhatatlanul dolgozik azon, hogy az új tervezési elveket a jelenlegi autokláv-eljárásoknál egyszerűbb és költséghatékonyabb gyártási folyamatok keretein belül valósítsák meg. Jelenleg ígéretes kísérletek zajlanak, amelyek során normál hőmérsékleten és nyomáson is "megkötő" kompozit anyagokat, valamint különféle "intelligens" műanyagokat alkalmaznak.

Határozottan kijelenthetjük, hogy az első olyan vállalat, amely áttörést ér el ezen a területen, óriási előnyre tehet szert, és akár forradalmasíthatja a keskenytörzsű gépek piacát, amely jelenleg a légiközlekedés királyai. A Boeing számára egy ilyen innováció igazi megváltást jelenthetne az utóbbi évek nehézségei után, míg az Airbus számára egy újabb, talán végzetes csapást jelenthet a riválisára, ha sikerül megvalósítaniuk ezt a lépést. Nem zárható ki az sem, hogy a technológiai váltás késlekedése új belépő számára nyitna ajtót a piacra, amely eddig a két óriás, a Boeing és az Airbus 95%-os dominanciájával szemben esélytelennek tűnt.