A BYD úgy véli, hogy a jövőben csupán néhány kínai autógyártó tudja majd megvetni a lábát Európában.
Stella Li nem csupán a BYD Company Limited alelnöke, hanem a BYD Europe alapítója és vezérigazgatója is. Az ő irányítása alatt a BYD a világ legnagyobb NEV autógyártójává nőtte ki magát, emellett elnyerte a World Car Awards zsűrijétől az év autóipari személyisége díjat. Legutóbb vele beszélgettünk a BYD termékeiről, az elektromos autók világában zajló innovációkról, és természetesen a szegedi gyárról is, amely fontos szerepet játszik a vállalat jövőjében.
Idén megkezdődik a termelés a BYD szegedi gyárában, ahol kezdetben 150 ezer, majd később akár 300 ezer autó előállítására is készülnek a tervek szerint. Érdekesség, hogy a Suzuki, amely 1993-ban indította el működését, csak 2008-ra érte el ugyanezt a 300 ezer autó/éves kapacitást, míg a BYD ezt mindössze öt éven belül szeretné megvalósítani. Kína vezető autógyártójaként a BYD tavaly rekordot döntött, 107,7 milliárd dolláros bevételt könyvelhetett el, ezzel 24 milliárd dollárral túlszárnyalva a 2023-ra várt teljesítményt. Az elektromos és plug-in hibrid autók (NEV) piacán pedig évi 4,27 millió példányos eladásával világelső pozíciót foglal el.
2024-ben a BYD a globális autóipari rangsor hatodik helyére lépett, a gyártott autók számát tekintve. A világ legnagyobb autógyártói között a Toyota uralta a mezőnyt 10,82 milliós példányszámával, őt követte a Volkswagen 9,03 millióval, a Hyundai-Kia 7,23 millióval, a Stellantis 5,43 millióval, majd a Ford 4,47 millióval. A BYD, amely márkái között megtalálható a Yangwang és a Denza, büszkén mutatja be innovációit, mint például a biztonságos és rendkívül tartós Blade akkumulátorokat. Innovatív plug-in hibrid rendszerük, a Super DM, több mint ezer kilométeres hatótávot kínál, míg az e4 villanyhajtás minden egyes kerék teljesítményét és nyomatékát külön-külön szabályozza. Emellett a DiSus-X futómű is figyelemre méltó, amely bármikor készen áll a gyors reagálásra.
Az európai modellpaletta a következőképpen alakul: a Dolphin Surf lehet a legolcsóbb autójuk, utána az Atto 2, a Seal és a Seal U DM-i és a Sealion 7, a prémium modelleket pedig a Denza Z9GT, Denza B5 és a Yangwang U9 képviseli
A BYD tesztfázisban lévő Super e-Platformja 1000 kW fölötti töltési teljesítménnyel 10 másodperc alatt 20 kilométer hatótávot préselt az akkumulátorba, tesztjükben 10 perc alatt 400 kilométeres extra hatótávot értek el, amihez saját fejlesztésű, vízhűtéses töltőt is készítenek, 1360 kW maximális töltési teljesítménnyel, mindössze 1,5 négyzetméteres helyigénnyel, dupla töltőfejjel.
A tervezők arra is figyeltek, hogy a hálózati áramellátás nem minden helyszínen elegendő a megemelkedett áramfelvételhez. Ennek orvoslására pufferként akkumulátorokat alkalmaznak, amelyek segítenek a rendszer stabilizálásában. Érdemes megemlíteni, hogy nagyobb épületek és ipari létesítmények környékén általában elérhető 1,3 megawattnyi szabad kapacitás, és az éjszakai időszakban a kihasználtság jellemzően alacsony. Az új töltési rendszerek bevezetésére azonban Európában várhatóan még körülbelül három évet kell várniuk az autók és a töltők szempontjából is.
Stella Li hangsúlyozta, hogy noha jelenleg az európai piaci trendek nem a tisztán elektromos járművek irányába mutatnak, a BYD hosszú távú stratégiájában nem szerepel a hagyományos belső égésű motorokhoz való visszatérés. Az átmeneti időszakot plug-in hibrid megoldásaikkal kívánják áthidalni, és rugalmasan alkalmazkodnak a gyártósoraik a piaci kereslet változásaihoz, amennyiben erre szükség van.
Az autók használtpiaci maradványértéke egyre inkább előtérbe kerül, különösen az európai vásárlók szemszögéből, akiknek ez kiemelkedő szempont. Ezzel összefüggésben nemcsak az autók frissíthetősége, hanem az akkumulátorok tartóssága is fontos téma. A kínai taxik, amelyek napi rendszerességgel, több műszakban 550-600 kilométert tesznek meg, kiváló tesztalanyok az amortizálódás szempontjából. Sok ilyen jármű már évek óta fut, és túllépte az egymillió kilométert, miközben kapacitásuk még mindig meghaladja a 90%-ot. Az új akkumulátorcelláik révén pedig nemcsak a hagyományos használat mellett, hanem évtizedes időtávval is számolhatunk, ami jelentős előnyt jelenthet a jövőbeni vásárlások során.
Ami a piacot illeti, Stella Li szerint ugyan rengeteg kínai gyártó bukkan most fel az európai piacon, de véleménye szerint minden bizonnyal csak a két-három legerősebb marad meg tartósan. A BYD számára első a kínai, második az európai piac, az amerikai piaccal egyelőre nem számolnak személyautók szintjén.
A BYD európai központját Budapesten, gyáregységeit és fejlesztési központját Szegeden építi fel, középtávon ezek lesznek a vállalat európai lábai, a korábban pletykált német (vagy brit) központ terveit Stella Li cáfolta, ahogy az Európai Bizottság tisztességtelen állami támogatással kapcsolatos vizsgálatát is. A 8-10 ezer szegedi alkalmazottat elsősorban a környékről keresik, preferálják a magyar munkavállalókat, viszont a híresztelt 1800-2000 eurós fizetésekkel kapcsolatban kiemelik, hogy ezek nem a BYD hivatalos információi.
A beszállítói kapcsolatok kiépítése során a magyar, osztrák, francia és olasz partnerek aktívan tárgyalnak, bár a szerződések még nem zárultak le véglegesen. Az akkumulátorcellák Kínából fognak érkezni az autókhoz, míg az összeszerelési folyamat középpontja Szeged lesz. Itt tervezik, hogy elsősorban az európai keresletet elégítik ki, bár az első időszakban várhatóan Kínából is fognak importálni BYD modelleket.
Kutatás és fejlesztés is zajlik majd Szegeden, elsősorban önvezetési funkciókat fejlesztenek és tesztelnek majd, és mérnökökre is szükségük van, ennek kapcsán tárgyalásban vannak már magyar egyetemekkel is. Ami a konkrét modellek európai és kínai specifikációját illeti, nagy eltérés most sincs, és várhatóan nem is lesz, természetesen az akkucsomagok méretei az árazás különbségéhez igazodóan változhatnak, illetve a futómű, a kormánymű és a fék hangolását feszesebbre tervezik az európai modellek esetén, ezeknek a fejlesztéseknek egy része is nálunk készül majd.
